Il settore del trasporto merci, dagli anni 90 ad oggi:
contributo della Rsu Ups
Il trasporto merci negli anni 90
I primi anni 90 sono stati caratterizzati da uno sviluppo cosidetto “quantitativo” del settore.
Le imprese erano mosse dalla semplice ricerca del profitto a breve termine e non da azioni di consolidamento in un mercato in forte trasformazione.
Il periodo ‘92-’93 è stato sicuramente il migliore per il padronato italiano grazie alle condizioni economiche generali che vedevano una dinamica dei prezzi favorevole, una caduta del cambio del 20-30% , il “contenimento della dinamica salariale” (Accordi di Luglio) e un forte impulso alle esportazioni e agli investimenti...
Nel ‘94 , con una crescita del 4,9 % del Pil e una svalutazione dei cambi del 20%, ci fu un aumento del traffico delle merci nei primi 9 mesi del 18% in particolarmodo verso l’estero!.
Si trattava comunque di un’espansione di breve periodo...
Il “ mercato comune europeo” avanzava a tappe forzate nonostante i paesi europei andassero a diverse velocità. Una forte accellerazione nel settore del merci fu esercitata dalla caduta delle barriere doganali fra i paesi comunitari (UE) Il tutto inserito nel processo planetario, chiamato “internazionalizzazione dell’economia capitalista” o “globalizzazione” che nel settore ha significato un’accellerazionrone di processi di “privatizzazione” e di “liberalizzazione” dei servizi postali e ferroviari. Un processo “in progress” che ha cambiato la fisionomia del trasporto delle merci da sempre alla ricerca di efficienza e di qualità del servizio.
Le aziende italiane più deboli - per composizione e capitali investiti- hanno dovuto capitolare non avendo più la possibilità di usare l’unica arma a loro possibile per stare a galla sul mercato, la svalutazione competitiva.
Molte aziende chiusero, grossi furono i costi sociali. Per quelle che sopravvissero si apriva la strada della trasformazione sia produttiva ed organizzativa.
Il modello predominante diventava il Just in time (eliminazione dello stoccaggio in magazzino) e l’accentuazione del processo di “outsorcing” volgarmente, espulsione di manodopera dipendente ed esternalizzione del lavoro, sopratutto nel settore operaio - ribalta e magazzino- con l’inserimento delle cooperative e la formazione di un nuovo esercito, di “collaboratori o lavoratori autonomi”-i padroncini- (110-120 mila dati 2004) a cui andava per intero onere del trasporto delle merci.
In parole povere, si approfondiva quel processo chiamato “precarizzazione dei rapporti di lavoro” che per “l’impresa strutturata” del nostro settore ha significato un grosso risparmio di costi “vivi”garantendo nell’immediato una posizione di “rendita territoriale” nel mercato internazionale ma non alleviando l’agonia di un ceto imprenditoriale incapace di competere con le grandi multinazionali.
Negli stessi anni, molti paesi europei (UK, Olanda, Germania) iniziavano a rendere sistema la logistica (la cui moderna versione è la Supply Chain Management) con grossi investimenti nel settore.
Nascevano grandi gruppi come la ABX, Deutsche Post, Exel, TNT...
Nulla di tutto questo accadeva in Italia dove continuavano a sopravvivere le aziende familiari, incapaci di sviluppare mezzi finanziari sufficienti per il settore, e i capitali allora disponibili venivano indirizzati verso investimenti ritenuti più sicuri e remunerativi come quelli immobiliari e finanziari.
Molte aziende non sono sopravvissute a questi rapidi cambiamenti. Delle 235 aziende/gruppi di un campione di Confindustria nel 1991 ne sono rimaste solo 163 (2001). A volte la scomparsa è avvenuta in modo traumatico come Domenichelli, Piccin, Lorini, Tavoni, altre come Mtn, Saima, Castelletti, Mit sono entrate a far parte di grandi gruppi multinazionali.
Il settore dei Corrieri è stato stravolto dalla specializzazione e dell'uso dei codici a barre e lo smistamento automatico. Il livello di servizio alla clientla cresceva bruscamente, dalla consegna in 3 0 4 giorni all’overnight (presa oggi consegnato domani). Il corriere generico “tuttofare” si andava ridimensionando per lasciare spazio alla specializzazione nei piccoli pacchi.
I corrieri aerei o courrier hanno sviluppato una forte competizione a livello mondiale al termine del quale sono rimasti in 4 a dividersi il mercato: DHL-Fedex-TNT-Ups. Il parallelo sviluppo del commercio elettronico ha reso il piccolo e urgente un ottimo strumento per fare profitti.
I grandi operatori multimodali hanno subito profonde trasformazioni diventando delle “catene logistiche”.
Nel settore degli operatori logistici si è avuto una rapida evoluzione nel processo di “outsorcing” inteso come affidamento all’esterno delle attività logistiche ad alto valore aggiunto. Ricevimento, accettazione, magazzinaggio e ordini... un’espansione di acquisizioni e joint venture (Exel,Fiege,Geodis...) e l’inserimento di operatori multimodali (Danzas,Saima, Zust)
Purtroppo negli anni 90 “nonostante l’aumento dei volumi movimentati la crescita qualitativa è stata veramente scarsa, molte aziende si sono orientate verso l’outsorcing “ a spezzatino” frammentando la catena logistica su molti fornitori per metterli in competizione feroce fra loro e spuntare prezzi più bassi. Così facendo però hanno mantenuto all’interno tutti i costi di coordinamento edi gestione delle anomalie, che di solito sono molto più alti dei possibili risparmi “. (Centro studi Confetra Aprile 2004)
Risultato: alti costi per le aziende committenti e bassi margini per gli operatori ed in mezzo la giungla fatta di lavoro precario, lavoro nero, illegale ecc.... Tutto questo ovviamente non ha reso il sistema dei trasporti delle merci in c/o terzi in grado di reggere sul mercato internazionale pertanto in prospettiva sarà inevitabile un’ulteriore processo di “ristrutturazione” e l'estensione delle aziende estere all’intero settore.
Le responsabilità di chi ha governato i trasporti in Italia:
La debolezza del sistema dei trasporti non dipende solo dal quadro “competitivo internazionale” ma da chi ha amministrato ed amministra attualmente il sistema. In una logica di profitti immediati, chi governa il sistema trova più conveniente competere sul mercato con una politica fatta di riduzione del costo del lavoro e di precarizzazione anzichè di investimenti strutturali.
Il problema delle inefficienze del sistema dei trasporti non sono dei lavoratori e del loro costo del lavoro o la mancanza di fondi per gli investimenti, neppure – attualmente in voga- dalla “calata dei camionisti dall’est” con il loro costo del lavoro più basso....ma, dal fatto che chi ha governato questo settore è stato più attento alle speculazioni e ai profitti immediati senza risolvere quei nodi già critici in tutti gli studi di settore sin dagli anni 70.
Lo squilibrio modale a favore dei modi stradali, che ha raggiunto livelli insopportabili, superiore alla media europea per le merci: 86% contro il 70%. Il mancato sviluppo del cabotaggio, del combinato, intermodale ecc.....ma anche la parcellizzazione e frammentazione dei processi di produzione e delle imprese rendendoli meno competitive, per finire con un debole governo del territorio o meglio un “governo che ha fatto un uso privatistico” del territorio......
Ciononostante tutti questi elementi, persino nella crisi economica attuale, come afferma da P.Uggè all’apertura dei lavori sul “Il patto per la logistica” del maggio 2005, il settore (merci) “ costituisce in realtà un volano fondamentale per la crescita economica del paese” infatti si prevede un fatturato per il 2005 sul 2004 del +3,4% ... a dir poco stupefacente per un economia Italia in recessione....!
Settore in evoluzione: concentrazione e tecnologia
La realtà è che il trasporto delle merci rappresenta uno dei settori dove i margini di profitto sono ancora enormi. Questo emerge in modo più evidente in un contesto di crisi generalizzata e di difficoltà di reinvestimento dei capitali.
In questo periodo(2005), assistiamo nel settore all’ascesa di nuovi competitor provenienti dal settore industriale come Benetton e Number one (Barilla, filiera alimentare).
Punti cardini sono :
Ma anche, concentrazione nell’ottica di acquisire altre imprese con lo scopo di assorbire il loro mercato ed eliminare i costi “superflui”cioè lavoratori doppioni....
Un ‘esempio di risparmio significativo sui costi.... La Wal Mart (catena di supermercati Discount ) ha ricavato il recupero dell’1% del fatturato con l’implementazione parziale di questa tecnologia.
Uno studio IBM ha evidenziato che l’uso di questa tecnologia produrrebbe una riduzione di manodopera al ricevimento della merce del 60/90%....
Nel porto di Rotterdam questa tecnologia è rappresentata dai carrelli automatici senza conducente che provvedono al carico / scarico dei container dalle navi, alla loro collocazione sui piazzali e alla loro sistemazione nelle aree di stoccaggio...
Solo grandi imprese potranno raggiungerlo, molte sono già a lavoro Dhl, Fedex, Ups ma anche le Poste Italiane stanno inserendo la tecnologia Rfid nelle attivita’ di gestione di collettame e corrispondenza.
Quindi un mercato come quello dei trasporti delle merci, risulta alla fine essere sempre profittevole per il capitale se le imprese riescono a mettere insieme i due ingredienti fondamentali concentrazione- di strategia e di capitali- e sviluppo tecnologico.
Ma per rendere ancora più appetibile tutto ciò vi è un terzo elemento che costituisce però un fattore di costo difficilmente sopprimibile. Il costo del lavoro: diverse centinaia di migliaia di lavoratori che sono nei magazzini e negli uffici a movimentare, trasportare, fatturare le merci.
Un costo che vorrebbero ridurre al minimo per poter ulteriormente massimizzare i profitti.
Precarizzazione e frammetazione del mondo del lavoro... quali prospettive?
Nonostante la presenza sindacale sia in costante crescita generale, sopratutto in questo settore, le OOSS non sono mai riuscite a sfondare fra quelle categorie che possiamo considerare centrali, “il core business per l’impresa”: i padroncini (coloro che trasportano le merci) e le cooperative (coloro che movimentano le merci) . Esse rappresentano invece il settore più debole della tutela sindacale
Cosa (in)comprensibile se poi consideriamo il fatto che la modalità del trasporto delle merci su terra rappresenta il 70-80% dell’intera modalità dei servizi di trasporto delle cose. Una miscela esplosiva, che la borghesia con un lavoro ventennale è riuscita a disinnescare !!! .
I padroni sanno benissimo che una lotta di tutti i lavoratori dei trasporti, in particolare del settore merci c/terzi, per le carratteristiche dello sviluppo del settore nel nostro paese, metterebbe in ginocchio in pochi giorni l’intera borghesia nazionale,
pertanto le politiche del lavoro attuate dal padronato e dai governi loro amici sono stati funzionali al raggiungimento dell’unico obbiettivo possibile per controllare il mondo del lavoro:
disarticolare e frammentare l’unicità della classe lavoratrice del settore.
Un processo che ha avuto il suo massimo sviluppo durante gli anni 90 determinando un arretramento molto forte delle posizioni sindacali.
Culmine di questo processo è la ristrutturazione della Domenichelli*. In questa vertenza i sindacati di settore aprirono la voragine, oggi comune in tutte le aziende del trasporto su gomma, sotto un unico tetto di una azienda di trasporto, lavorassero dipendenti di diverse aziende (padroncini, cooperative, impiegati, collaboratori ecc...) e se aggiungiamo le diverse tipologie contrattuali varati legislativamente durante questo decennio, es il pacchetto Treu (98) e poi nel nuovo secolo la Legge 30, anche fra gli stessi dipendenti dell’impresa madre troviamo lavoratori inquadrati con contratti diversi....normative queste ultime, recepite nei CCNL senza troppe resistenze..
Domenichelli, rappresenta non solo una storica grande impresa del settore ma anche l'azienda da dove sono partitii accordi considerati (in quel periodo) “ innovativi” nel settore cioè apripista per la frammentazione del settore.
Voleva essere il primo e più importate accordo che cercava di gestire globalmente la ristrutturazione del settore. Un accordo che prevedeva la trasformazione nell’arco di 2 anni di tutta l’area operaia in lavoro autonomo, incentivando la formazione di cooperative tra gli stessi dipendenti. La firma di quell’accordo significò l’innesco di un meccanismo di imitazione senza pari che portò lo stesso sindacato a dover accettare processi di ristrutturazione non più basati su accordi di contenimento della crisi ma a forzature e licenziamenti per puro calcolo di “costi”. Significò la liquidazione della Domenichelli e la scomparsa del lavoro operaio sindacalizzato.
Il ruolo delle OOSS
In un contesto come quello descritto il sindacato, non è stato in grado di offrire ai lavoratori una valida alternativa o elaborare una propria strategia rivendicativa e porre freno alla disarticolazione in forte ascesa.
Solo nella seconda metà degli anni 90 le OOSS sono riuscite a mettere in piedi una propria strategia contrattuale chiamata Riunificazione contrattuale . fra le diverse tipologie di lavoro del settore trasporto merci
Esso prende spunto dalla Conferenza della Filt Cgil di Malpensa nel 1998 in cui si abbozzava la necessità, per ogni area di settore (merci, aereo, ferrovia, autoferro) dei "macro" contratti, cioè contratti che riunissero tutti i lavoratori dei singoli settori in un unico contenitore contrattuale.....
Un progetto politico che fece i suoi primi passi nelCCNL 2001con un ulteriore rafforzando sopratutto nel CCNL 2003-2007 il cui obiettivo indicato era :
inserire i medesimi diritti di tutti i lavoratori del settore nel processo di globalizzazione delle Imprese, determinare piattaforme contrattuali capaci di riequilibrare a favore del lavoratore la frammentazione contrattuale, spezzare la politica padronale del “divide et impera” e ricomporre la divisione contrattuale dei lavoratori.
Un progetto che in verità ha raccolto anche il consenso da parte di alcune associazioni padronali in un azione di contenimento dalle spinte settoriali-corporative espressa dalle numerose associazioni padronali (circa 20) sempre in liti fra loro e con effetti regressivi per l’intero settore lasciando spazi e terreno alla competizione di multinazionali.
Un paradigma che continua a fare discutere, che divide fra chi, la burocrazia sindacale, lo ritiene lo strumento per “RIUNIFICARE” lavoratori del medesimo settore i quali pur avendo uguali mansioni sono inquadrati con diversi contratti di lavoro e chi invece, lo vede come uno strumento “puramente ideologico” per l’ affermazione e l’estensione all’intero settore della precarietà attraverso l’ adeguamento verso il basso dei diritti di tutte le categorie di lavoratori.
Questa Rsu ha sempre sostenuto che la “Riunificazione Contrattuale” costituisce un corretto obbiettivo per la classe lavoratrice nel settore, ma la politica sindacale non agisce nel vuoto ed in un contesto di compressione generalizzata dei diritti e dei salari, grazie anche all' adesione delle OOSS alle politiche concertative volte al mantenimento dello status quo, ... questo progetto si trasforma irreversibilmente nel suo contrario... lo strumento attraverso il quale viene estesa la precarizzazione a tutti i lavoratori. ...
In assenza di una strategia chiara volta a migliorare le condizioni esistenti di tutti i lavoratori del settore, quale unificazione contrattuale si rende possibile fra un dipendente "strutturato" ed uno "precario" ?
il risultato diventa il suo contrario, non estensione dei diritti a tutti i lavoratori del settore ma compressione ed estensione della precarietà per tutti i lavoratori.!!!