Il 3 Maggio si aprirà il dibattimento per 128 ex dipendenti della Gorla che hanno ricevuto un avviso di garanzia per l’occupazione dei binari nel 2002. Una grande ed aspra battaglia dei lavoratori in difesa dei posti di lavoro a seguito delle sciagurate politiche liberiste, di cui anche la sinistra è responsabile.

Questa lotta deriva direttamente dalla politica di “liberalizzazione” del settore ferroviario, partita dalla riforma del 1988 che ha portato fino alle condizioni attuali:

una continua ed inesorabile perdita delle conquiste dei lavoratori di tutto il comparto ferroviario, un clamoroso arretramento in tema di diritti di efficienza e di sicurezza (vedi gli incidenti mortali di Crevalcore).

Da dove cominciare

Crisi economica delle Ferrovie dello Stato

1992 passaggio da Azienda di Stato a Società per azioni

1993 drastico piano di riduzione del personale attuato dal 1990 al 1996 (oltre 80 mila unità su circa 200 mila dipendenti)

Nel 1997 il governo italiano interviene direttamente, in qualità di azionista di maggioranza delle FS, emanando la cosiddetta “direttiva Prodi” (dal nome del presidente del consiglio). Con essa si imponeva alle FS di predisporre un piano di risanamento che portasse nel 2000 al pareggio di bilancio e un nuovo assetto societario in armonia con la direttiva UE 440/1991.

Inoltre prevedeva la suddivisione delle ferrovie in una società per la gestione della rete e una per la gestione del trasporto, quest’ultima a sua volta da ripartirsi in altre società aventi “specifiche missioni” (traffico passeggeri a lunga percorrenza, traffico locale, merci, e manutenzione).

Questa disposizione del governo influenza il negoziato sul rinnovo contrattuale del 1998.

Il contratto nazionale dei ferrovieri siglato nel 1998 è infatti basato sul contenimento del costo del lavoro, tanto da rischiare la bocciatura al referendum dei lavoratori (51% di sì contro 49% di no).

In cambio della loro linea di moderazione salariale i sindacati confederali ottengono di rallentare il processo di societarizzazione delle ferrovie.

1998 la situazione economica delle FS non dà alcun segno di miglioramento.

Nel marzo del 1999 il nuovo governo D’Alema si trova costretto ad emanare una nuova direttiva. La “direttiva D’Alema” recepisce la richiesta dei sindacati di non spingere la societarizzazione oltre la divisione tra rete e trasporti, individua il 2003 come nuovo termine per il pareggio di bilancio di esercizio e impegna il governo in un piano di rilancio delle ferrovie, vincolandolo però all’effettivo risanamento della società.

1999 CCNL dei ferrovieri. Governo e sindacati (i tre confederali FILT-CGIL, FIT-CISL, UILTRASPORTI e UGL, FISAST e SMA) accettano un taglio del 18-20% del costo dal lavoro (circa 1600-1800 miliardi di lire) entro il 2005, da ottenersi attraverso una moratoria salariale per la durata del futuro contratto 2000-2003, una flessibilizzazione del lavoro, la riforma dei livelli di inquadramento e una consistente riduzione del personale stimabile in circa 18 mila unità (circa il 15% dell’intera forza lavoro). In questa tornata contrattuale si dà vita alla formazione di un nuovo sindacato dei lavoratori l’ORSA (composto da COMU, UCS e FISAFS), che raccoglie quasi il 15% dei lavoratori ed è forte soprattutto tra le figure operative a più elevata professionalità, i macchinisti e i capistazione.

Il management delle FS rifiuta però le riduzioni salariali proposte dai sindacati, impuntandosi su un taglio di circa il 20-30%.

Novembre 1999 Intesa raggiunta: risparmi più consistenti, ottenuti proprio con un intervento sul costo del lavoro unitario. Si prevede infatti l’istituzione di una nuova voce retributiva denominata ERI (Elemento Retributivo Individuale), che ha il compito di riportare a livelli fisiologici il costo del lavoro unitario. L’ERI, idealmente corrispondente all’eccedenza tra il costo del lavoro di un ferroviere italiano rispetto alla media europea, farà parte della retribuzione degli attuali dipendenti delle FS, almeno per tutta la durata del nuovo contratto 2000-2003, ma non sarà applicata ai nuovi assunti, comportando così un minor costo unitario del lavoro per questi ultimi. Si ipotizza che il risparmio determinato dall’ERI possa assestarsi tra i 500 e i 1000 miliardi di vecchie lire, cioè intorno al 6-12% dell’attuale costo totale del lavoro (la stessa logica verrà poi applicata anche per il settore degli appalti (infatti durante il rinnovo del contratto le OOSS avrebbero detto: non possiamo fare diversamente….”l’hanno fatto anche i ferrovieri!”).

Questa Intesa rappresenta un punto di svolta decisivo. I risultati ottenuti con i tagli dell’organico, per il contenimento del costo del lavoro, rappresenterà la base delle trattative per il rinnovo contrattuale di tutti i comparti ferroviari.

Settore Appalti

14 settembre 2000 Le confederazioni firmano il CCNL di Novazione per gli appalti, che confluisce nel settore “servizi appalti”.

Alcune loro valutazioni sul perché hanno accettato questo contratto: “…perché il contratto di Novazione ha avviato l’omogeneizzazione dei contratti esistenti, una riduzione importante dei costi, si introducono nuove regole di gestione più adatte alla competizione…” (segreterie nazionali OOSS 24/04/2001).

Gli effetti immediati dell’applicazione del contratto sono:

mancato pagamento dell’art.35 del CCNL Appalti ’92, con un taglio salariale di 75.000 lire
assunzione di personale con contratto determinato con salari inferiori di 300.000 lire.

La peculiarità di questo contratto è già nel suo nome: contratto di Novazione significa che gli accordi precedenti al 14 settembre 2000 con tutti i diritti acquisiti non valgono più!

la sua validità è di 7 anni…
si prevede un doppio regime salariale fra neo assunti e vecchi lavoratori (come i ferrovieri)
peggiora l’orario di lavoro (inserimento dell’orario annuale, stagionale e flessibile)
vengono introdotti per un max 20% i lavori precari

Fra il 24 e 25 Aprile 2001 si completa la fase della stesura del contratto di Novazione (1): soddisfazione sindacale perché “il risultato, oltre che rilevante sul piano politico è anche soddisfacente nei contenuti, giacché tutti i diversi disposti normativi sulle varie materie sono equi e mirano a salvaguardare il ruolo del lavoro...”

In questo contesto però la AGENS (sindacato padronale) non firma. Chiedono meno costi per le FS è cioè la cancellazione della clausola sociale presente nel contratto.

La loro volontà è quella di mettere a repentaglio le condizioni contrattuali ed occupazionali!

Settembre 2001 Inizia il conflitto nel settore appalti fra sindacati e FS. Quest’ultime indicono bandi di gara per l’aggiudicazione degli appalti dei servizi di pulizia. Dividono l’appalto in 70 lotti, (ai precedenti 32) dimostrando la loro volontà di aumentare la frammentazione per una maggiore competizione fra le ditte.

Nel 2001 il servizio dei treni risulta svolto da 4 consorzi territoriali: NordEst;NordOvest;Gestione servizi Ferroviari; Cooperativa Portabagagli; in totale 100 imprese e 65 cooperative.

Con queste gare si intende sostituire i contratti stipulati nel ‘92 con il metodo dei “bandi” con scadenza dicembre 2001. Il tornaconto è un forte risparmio sui costi, come pure un’inevitabile riorganizzazione della struttura. I bandi di gara pubblici prevedono un costo totale per le FS di quasi 245 milioni di Euro, invece dei 270 milioni di Euro previsti nel 2001. Il criterio dell’aggiudicazione degli appalti è quello del massimo ribasso rispetto ai prezzi d’asta, che ha prodotto una riduzione del 30% della sola base d’asta.

L’obbiettivo principale è l’abbattimento del costo del lavoro che in questo settore rappresenta l’80% dei costi totali delle imprese di pulizia. Un settore che occupa 13.000 dipendenti.

Viene dichiarato lo Sciopero Nazionale 48 ore 5-6 novembre

Principali rivendicazioni:

applicazione delle condizioni normative vigenti e non di quelle indicate dalla gara: “condizioni normative e retributive non inferiori a quelle risultanti dai contratti collettivi che offrono livelli di tutela inferiori”
garanzia dei livelli occupazionali con il rispetto dell’art.17 (quello delle clausole sociali del CCNL appalti che prevede l’assunzione dei lavoratori da parte della nuova impresa)

Dicembre 2001 Le aziende che perdono l’appalto spediscono circa 13mila lettere di licenziamento.

6 Dicembre 2001 (2) Accordo al Ministero per una sospensione del provvedimento fino al 21 febbraio 2002. Gli effetti dei licenziamenti prevedono circa 2000 persone in Lombardia.

4 Febbraio Le aziende appaltanti dichiarano 3500 esuberi nel settore che possono rientrare con la trasformazione ad orario ridotto e assunzioni a salario ridotto.

Il sindacato dichiara la propria “insoddisfazione”: viene proclamato uno sciopero di 48 ore il 18 e 19 febbraio. (3)

14 Febbraio (4) Sciopero sospeso per la firma di un protocollo che rinvia il problema al 6 maggio. Nel frattempo si riapre il tavolo della trattativa.

Falliscono gli incontri per la mancata volontà delle parti di discutere: le OOSS dichiarano 48 sciopero il 23-24 Aprile(5).

Il 6 maggio scade l’ultima proroga! La categoria è alla frutta!

A fine Aprile 2002 avviene l’ultima grossa battaglia vissuta a Milano da parte dei lavoratori degli appalti. Viene occupato il tetto della Stazione Centrale per 5 giorni. Una testimonianza di quell’evento è il documentario intitolato “"la lotta sporca".

Ad occupare il tetto è un gruppo di delegati combattivi ed onesti, seguito da molti lavoratori altrettanto determinati. E’ qui che inizia a circolare una bozza di accordo, senza firme, con cui le OOSS sottopongono i lavoratori ad ogni tipo di pressione, facendogli credere che la battaglia è stata vinta e occorre sospendere l’occupazione del tetto. La burocrazia sindacale ha capito che si trova di fronte ad una dura lotta, in cui i lavoratori da una parte sono disposti ad ogni tipo di azione pur di ottenere la vittoria, ma dall’altra iniziano anche a ravvisare i primi sintomi della stanchezza. Si presentano così direttamente sul tetto i segretari delle varie categorie sindacali. Arriva persino una telefonata di Cofferati! I lavoratori non si fidano dei burocrati sindacali, ma non vedono neppure altre alternative, si sentono isolati e indifesi. Le pressioni hanno così la meglio e la lotta viene abbandonata.

Il 2 Maggio (6) davanti al ministero il sindacato firma la capitolazione:

ammortizzatori sociali
Mobilità interna e del gruppo
Incentivazione al P/t
Il tfr passa alla ditta subentrante
Incontri programmati OOSS e Azienda per la crescita della produttività e la riduzione dei costi.

L’opinione delle OOSS (7) sulla costituzione della “la cabina di regia”

un accordo che non rispecchia le rivendicazioni dei lavoratori

Settembre 2002 - con accordo confederale - 1500 persone iniziano la Cassa integrazione.

128 ex dipendenti della Gorla ricevono un avviso di garanzia per l’occupazione dei binari.

Le condizioni di lavoro si fanno sempre più precarie, il sindacato è sempre più distante! Ma....

Dopo il disastroso incidente di Crevalcore e la mobilitazione spontanea dei ferrovieri per la sicurezza:

Gennaio 2005 (8) Dopo un lungo periodo di silenzio i sindacati, si presentano ai lavoratori chiedendo di stare a fianco dei ferrovieri per lo sciopero dell’ 11 febbraio 2005 ma con proprie rivendicazioni riguardo “alle inadempienze di FS si sommano le gravi responsabilità delle imprese che non aprono la trattativa contrattuale e si preparano a scaricare, sul lavoro i costi della crisi del settore lottiamo per la qualità del servizio, per il rinnovo del contratto”.

Cosa giusta e sacrosanta, ma i lavoratori chiedono però che la difesa dei loro interessi non vada fatta con proclami e dichiarazioni affisse in bacheca ma con approfondite discussioni con gli operai (9)

Il problema è che nei fatti il sindacato non sta facendo molto per questa categoria. Non indice assemblee da quasi un anno

Nel 2005 emergono dei segnali molto preoccupanti per tutta la categoria:

il 3 Maggio inizia il processo per 128 lavoratori, che a febbraio del 2002 avevano occupato i binari durante uno sciopero contro le associazioni padronali, in testa FS, che non davano alcun segno di disponibilità a trattare visto che il successivo 6 Maggio 2002 sarebbero scattati i 13 mila licenziamenti.

La Filt che ha affidato il caso ad un noto avvocato del Foro di Roma, il Senatore Smuraglia dei DS lascia intendere che la sua “linea politica” è quella dettata dall’Avvocato, basata tutta sulla “difesa legale degli operai”. Il sindacato che c’entra appieno con l’occupazione dei binari vuole tenere questa vicenda sottotono, pensa così di poter ottenere il minor danno possibile.

Un’ulteriore dimostrazione di una linea politica contraddittoria fra la necessità di difendere i lavoratori come è stato nel 2002 e dall’altro il rispetto legalitario delle leggi, anzi in alcuni casi ad un loro appoggio come è stato per la 146, la legge antisciopero nei pubblici servizi.

Nel nostro caso, la linea difensiva adottata dalla Filt è utile solo a scaricare le proprie responsabilità su questi lavoratori1. Sperando che non ci siano conseguenze troppo gravi... Una linea politica arrendevole e a nostro giudizio molto pericolosa non solo per i 128 lavoratori ma per tutta le categorie dei trasporti che in un recentissimo passato hanno sfidato a muso duro le maglie della 146 (legge antisciopero). Gli Auoferrotranvieri, i lavoratori dell’Alitalia ed infine i ferrovieri sulla sicurezza.

Una linea politica debole perchè metterà a rischio le future battaglie di tutte le categorie dei trasporti e nel nostro caso degli operai degli Appalti che in un contesto di abbandono, di mancanze di assemblee di discussione subiranno i peggioramenti che le forze padronali vorranno introdurre con i prossimi contratti e le prossime gare d’appalto.

Ecco perchè noi pensiamo che è necessario una ripresa dell’attività sindacale fra i lavoratori degli appalti con un sostegno vivo e forte in questa battaglia “legale” per la difesa del posto di lavoro ma anche affinchè i prossimi appuntamenti (contratto e gare d’appalto) la categoria sia di nuovo forte a resistere e a preparare il terreno per le conquiste del futuro.

Milano 15/04/2005